El Gran Impacto

Si bien es cierto la pavimentación de esta importante vía, (que unirá a Colombia con los demás países del continente), por fin sacará del olvido y el abandono al que ha sido sometida la región por propios y extraños, por los gobiernos nacional y regional; sus gentes aseguran que traerá aumento de la producción e introducción de nuevas tecnologías (progreso) y adelanto.

Momentáneamente parece ser la única esperanza que tienen sus habitantes, ya que por lo menos algunos podrán conseguir trabajo así sea temporal, ¿pero servirá para mitigar las necesidades básicas insatisfechas?
Adicionalmente, a la ola de violencia que ha vivido esta zona del país, la fumigación indiscriminada con glifosato, el coletazo de las pirámides y el desorden social ocasionado, es necesario voltear los ojos a la frontera y mirar con atención el gran impacto que viene, para la cual es necesario que todos estemos preparados para que este gran acontecimiento no nos agarre sin una disposición previa.
a) Localización: El tramo pertenece a la carretera Bolivariana Marginal de la Selva y al Eje Andino. Ambos megaproyectos atraviesan en su totalidad el departamento de Putumayo e incluyen obras ya construidas como la del puente internacional sobre el río San Miguel en la frontera entre Colombia y Ecuador. Pasa por las localidades de Puerto Colon, La Dorada, La Hormiga, El Tigre, atraviesa el río Guamuéz, El municipio de Orito, después de atravesar el río Putumayo llega a Santa Ana en cercanías a Puerto Asís, luego toma rumbo norte hasta llegar a Villagarzón, población cercana a la capital del departamento de Putumayo.
b) Descripción: La longitud del tramo se calcula en aproximadamente 150 km, y discurre por un terreno plano a ondulado, con drenajes superficiales y medianos. El trazado está localizado en un área densamente boscosa, el terreno ligeramente ondulado, con áreas planas a lo largo de los valles de los varios ríos que atraviesa.

c) Estado actual: El tramo corresponde en la actualidad a una carretera en afirmado que cuenta con estudios completos, incluyendo el mejoramiento y pavimentación de la vía existente.

d) Inversión estimada: Se estima una cifra de US$ 160 millones para la terminación de la obra.

Quienes promueven estos megaproyectos viales hablan de una gran variedad de beneficios frente a los cuáles es necesario precisar.

Beneficios cualitativos (¿para quiénes?): Esta obra permitirá el empalme de la carretera Bolivariana Marginal de la Selva entre Ecuador y Colombia, con miras a facilitar su terminación en éste último país y su empalme con Venezuela. El potencial económico comparativamente bajo de esta zona proviene parcialmente de su posición geográfica en la frontera sur de Colombia (¿en realidad es un potencial bajo? ¿Para quién lo es?), muy alejada de los centros de ¿producción?, consumo (¿qué les va a vender la región?), comerciales e industriales (¿extracción de materias primas?) del país. Sin embargo, se espera que con la ejecución de este proyecto pudiera presentarse una inmigración desde distintas regiones del país y especialmente de Nariño (¿eso para quiénes es bueno?).

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas (¿para quiénes?), la reducción de los costos de transporte (¿quiénes se beneficiarán más?), el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales (¿cuáles?), el acceso a nuevos centros de empleo (¿cuáles?), la contratación de trabajadores locales en obras en sí (¿cuántos, de qué tipo y por cuánto tiempo?), el mayor acceso a la atención médica (¿en dónde?), otros servicios sociales (¿cuáles y dónde?) y el fortalecimiento de las economías locales (¿cuáles son esas economías y cómo se beneficiarían?).

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales.

Impactos directos

Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las mismas, y durante todo su trayecto.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso:

1) pérdida de la capa vegetal,
2) exclusión de otros usos para la tierra;
3) modificación de patrones naturales de drenaje;
4) cambios en la elevación de las aguas subterráneas;
5) deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
6) degradación del paisaje o destrucción de sitios culturales;
7) e interferencia con la movilización de animal silvestre, ganado y residentes locales.

Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos. Además es un importante medio de comunicación hoy.

Impactos indirectos

Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son principalmente socioculturales. Éstos incluyen:

1) la degradación visual debido a la colocación de carteles a los lados del camino;
2) los impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto;
3) la alteración de la tenencia local de tierras debido a la especulación;
4) la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios y terciarios;
5) el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales y
6) la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.

Pérdida de tierras agrícolas
La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.

La pregunta
¿Estamos preparados para este gran impacto?
La responsabilidad es de todos, pero más que todo de nuestros, concejales, alcaldes, gobernador, y del mismo Gobierno Nacional. Es hora de actuar, con voluntad política sin engaños, sin egoísmos, que este gran impacto llegue para en algo remediar el sin numero de dificultades que atraviesa esta parte del país.